南北车合并国家利益最大化

南北车合并国家利益最大化

尽管有人认为中国南车与中国北车合并是“瞎折腾”，但似乎并不能阻挡这两大高铁巨头重新整合到一起。前些日子，南北车停盘的行为掀起了南北车合并的舆论高潮，最初两家公司均三缄其口，公告中所提到的“筹划重大事项”，正是酝酿合并。据媒体报道，此事由国务院要求推进，而要求合并背后的导火索，是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。 　　最新消息显示，南北车合并方案初稿已经完成，初步决定由中国南车增发收购中国北车资产，中国北车将退市处理。不过，尽管形式上为“南车并北车”，但实质上是“对等合并”，在合并操作中将产生一个新的公司名称和新的股票代码。

除了合并的具体方式外，人事安排也备受外界关注。据悉，两家公司合并后或更名为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。知情人士透露，目前南北车合并筹备领导小组组长为中国北车集团总经理、中国北车股份公司董事长崔殿国，副组长为中国南车集团总经理、中国南车股份公司董事长郑昌泓。目前各项工作正在紧锣密鼓推进中，力争明年上半年之内完成合并事宜。 　　据不完全统计，目前两公司共有19位高管。新公司管理层以及相关人员的安排，或将成为下一阶段合并方案的核心与难点。 　　对于南北车合并，人们既有赞同，也有批评，还有相当一部分网友认为纯粹就是“瞎折腾”。“当时为什么非要分，现在因为恶性竞争、科研、投资的浪费又要合，合了之后又会出现什么情况，是不是还会再分。”有人质疑说。 　　对此，国泰君安发表研究报告认为，南北车合并之后有利有弊，带来的影响有如下几点： 　　一是在国际化层面，影响属中性。在中国企业走向海外的过程中，合并能有效避免南北车恶性竞争，有利于中国高端铁路装备的海外拓展，提升国际市场份额；但是，合并不是高效进军海外市场的唯一途径，且合并存在受到海外反垄断制裁的风险。 　　二是对铁总来说，影响偏负面。当初让南北车分家就是为了引导市场化竞争，促进铁路设备行业健康快速发展；但如果此次重新合并，铁总难免会担心未来是否会出现市场垄断，跟不上国际市场发展，出现行业垄断后的种种不利影响。 　　三是对南北车来说，影响属中性。合并之后能有效地减少各自重复研发和投资，增加企业运营效率，提升国际招标的竞争力；但合并会大幅弱化南北车各自经营多年的品牌，降低各自在生产和经营方面的主动权。 　　南北车是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成。2008年，中国南车实现“A+H”整体上市；2009年，中国北车在A股上市，并于2014年5月实现香港上市。从2005年到2011年的七年间，南北车营业收入增长了四倍，而同期，庞巴迪、阿尔斯通、西门子的营业收入仅增长10%左右。如果南北车合并，必将跻身世界轨道车辆制造企业排行榜的头把交椅。 　　按照世界著名咨询公司德国SCI Verkehr公司发布的世界轨道交通装备企业排行榜，2013年，中国北车和中国南车分别位列榜首和第二名。如果两家公司合二为一，公司总资产将超过3000亿元，成为行业内的“巨无霸”，将改写未来世界轨道交通装备市场的格局。 　　有熟悉国内铁路装备市场的人士认为，南北车合并对于国内市场的影响并不大，最主要的是提升在海外市场上的竞争力。海外市场的重点仍在于欧洲和美洲，在这些市场上，国外轨道交通装备巨头林立。南北车未来若能形成合力。不但有利于提高核心技术，同时也将更好地“一致对外”。 　　现在国内比较关注的是，南北车合并后是否能实现“1+1大于2”的效果。国内一些中小企业对南北两车合并诚惶诚恐，但是也有专家认为，南北车一旦合并，将会加大国产零部件，尤其是核心部件的自主研发和支持力度，本土企业所获得的机会会更多。看待这件事情要着眼大局，考虑国家利益最大化。 　　南北两车是否合并，合并之后将是否会出现垄断市场的格局，只能让时间来证明一切。无论如何，我们应当用正确的眼光去看待此事，而不是戴着有色眼镜去看待。合并之事要经得起时间的考验，不能操之过急，只有科学规划，反复论证，趋利避害，这样合并才能取得好的效果。

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